El saliente funcionario del área de Transporte se escabulle para nodar precisiones sobre el compromiso que había asumido para llamar a la licitación de nuevos concesionarios en la hidrovía del Paraná donde circulan dos tercios de las exportaciones argentinas. Mientras tanto la explotación continúa en manos de una empresa belga que reconoció el pago de coimas.

El ministro de Transportes Guillermo Dietrich evita dar precisiones sobre el compromiso que había tomado respecto del llamado a licitación para los nuevos concesionarios de la hidrovía del río Paraná por donde circulan dos tercios de las exportaciones argentinas. En efecto, en abril de 2021 vence el contrato –mejor dicho la extensión- del consorcio Hidrovía S.A. compuesto por la argentina Emepa y la belga Jan De Nul.

El silencio de Dietrich, sin embargo, estuvo acompañado por los trascendidos que su cartera dio con cuentagotas a la prensa. De modo enigmático, en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables –organismo dependiente de Dietrich- afirman, a poco de dejar el gobierno, que “ya finalizaron el análisis del tráfico” y que “están en proceso de elaborar los pliegos” y que eso depende de un estudio “técnico y económico para terminar de redactarlos”.

O sea, falta todo. Tratándose de un contrato multimillonario en manos de un consorcio que obtuvo la prórroga en base a pagos ilegales –según confesó Gabriel Romero en la “Causa Cuadernos”-, Dietrich no solo no contestó los pedidos formales para rescindir la concesión, como debería hacerlo de acuerdo a la legislación vigente, sino que evita explicar los motivos de la demora en la elaboración de los pliegos.

Para mencionar un caso concreto, Enrique Millán, presidente de la asociación Protección a los Consumidores y Usuarios (Procurar) le hizo llegar sendas cartas a Dietrich para hacerle saber lo que ya sabe: las leyes de Administración Pública facultan al Ejecutivo para tomar medidas cuando un concesionario comete faltas graves. El pago de coimas es un argumento fuerte. Sin embargo, los voceros del Ministerio de Transporte se limitan a decir que sí, que recibieron las cartas pero que “no hay sentencia ni instrucción de la Justicia para rescindir o revocar el contrato. Como Poder Ejecutivo somos respetuosos de la decisión judicial”.

Pero la memoria escrita es contundente. Cuando Dietrich puso en funciones a Mariano Saúl en la subsecretaría de Puertos, sí hizo declaraciones públicas en vez de hablar por trascendidos. En marzo de 2018, el ministro firmó un comunicado que decía: "Luego de dos años donde los puertos y las vías navegables volvieron a ser, después de mucho tiempo, prioridad en las políticas de transporte, lográndose enormes transformaciones y avances, se incorpora a liderar el área Mariano Saúl”.

La cuestión de fondo

Es evidente que Alberto Fernández deberá empezar, a través de los funcionarios del área de Transportes, a enderezar y transparentar esta delicada cuestión. Tras 25 años de estar a cargo de la autopista hídrica más importante de la región, Hidrovía S.A. recauda en concepto de peajes tres dólares por cada tonelada transportada. En los cálculos de observadores calificados, es el doble del precio que debería pagarse en realidad.

Pero como nunca hubo un organismo de control y el Ministerio de Transportes se mantiene en silencio, lo único que puede afirmarse es que los sobreprecios recaen en los productores, como parte de los enormes gastos logísticos que tiene la cadena agroalimentaria de exportación. Podría decirse que, ante la necesidad de divisas genuinas no tener en agenda este asunto es, al menos, delicado.

La demora de los barcos es otro de los asuntos delicados. Y eso es cuestión de mantenimiento, de obras. El consorcio entre Jan De Nul y Emepa no es el de dos empresas que convergen con innovación e inversiones. Desde un primer momento –y hasta la actualidad-, el gigante belga realiza el dragado (el 90% del costo) mientras que Emepa se encarga del balizamiento (el 10% restante). En este cuarto de siglo los une el reparto igualitario de las utilidades. Jan De Nul afirma que pretende presentarse a la licitación cuando salgan a la venta los pliegos licitatorios, pero “sin Emepa”. Es simple, pretenden que las coimas pagadas por Gabriel Romero fueron por cuenta propia y que ellos no sabían nada.

Jan De Nul Group es un gigante con 80 años de experiencia y está dirigido por los hermanos Pieter y Dirk De Nul. A principios de 2002, los hermanos De Nul fueron acusados en Bélgica por pagar coimas a funcionarios locales. La Justicia los condenó a tres años de prisión. Dado que esa compañía tenía contratos en muchos países, la Justicia belga dejó la sentencia “en suspenso”. Por normas internacionales, esos contratos podrían haber sido finalizados y la Justicia belga consideró que se hubieran perdido muchos puestos de trabajo.

La cosecha récord de este 2019 -de 145 millones de toneladas, la mayoría para exportación- tiene al Paraná como eje de los embarques. Por este corredor vital, pasan además, exportaciones industriales e importaciones de todo tipo. Por otra parte, la integración con Bolivia, Paraguay y Brasil en esa vía fluvial pueden dar un impulso muy fuerte al alicaído Mercosur. Es vital que la logística, el dragado y el costo del peaje no signifiquen una carga extra. Y, además, que ese costo extra no esté asociados a tratos corruptos.

Lunes, 2 de diciembre de 2019